Kawasaki telah menggebrak lagi, kali ini dengan 300-tenaga kuda supercharged motor untuk Close course operasi saja. Tidak meredam, tidak ada emisi.
Lagi? Pada tahun 1972, di tengah-tengah pasar tidur seperti saat ini, Kawasaki merilis super kuat H2 dua-stroke yang tiga silinder. Tidak ada yang bisa berdiri menentangnya. Versi balap H2R itu sekarang memberikan nama menjadi 300-kuda Kawasaki meluncurkan hari ini di INTERMOT 2014, acara sepeda motor di Cologne, Jerman.
Pasar sepeda motor telah terus bergerak kelas atas selama bertahun-tahun, dengan produsen yang bertujuan produk dengan mereka dengan disposable income. Semakin jauh proses ini berjalan, eksotis lebih radikal dan harus menawarkan untuk memberikan mereka pembeli alasan untuk bertindak. Pasar dan komoditas sepeda motor massa tua kehilangan traksi. Kawasaki tahu bahwa identitas yang kuat merupakan pusat keberhasilan di masa mendatang.
TIDAK HANYA MESIN GARIS LURUS
Siaran pers Kawasaki menjelaskan bahwa Ninja H2R tidak lain steering lambat, power-sarat lurus kapal. Selain itu, mesinnya adalah “desain yang kompak yang mirip dengan unit daya yang ditemukan dalam kategori supersport.” Dan satu-satunya cara untuk berkemas tenaga besar ke dalam suatu paket kecil untuk hal-hal ke mesin sederhana ukuran semua fuel- yang campuran udara dari mesin yang jauh lebih besar. Chassis ini memiliki konstruksi teralis, dan bodywork, yang pasti benar untuk stabilitas kecepatan tinggi, berasal dari terowongan angin
Supercharging-menekan udara sebelum diserahkan ke mesin intake-meningkatkan suhu udara yang. Ketika Kawasaki supercharged mesin 1500cc ZX-14 berbasis nya 300X perahu Ultra, perusahaan menggunakan blower mirip dengan yang terlihat di atas setiap Top tarik bahan bakar mobil. Akar blower tersebut efektif di kisaran rpm mesin tetapi mereka menghasilkan banyak panas. Mendorong udara panas ke dalam mesin mendorong pembakaran ke arah ledakan, pembakaran normal destruktif yang ledakan logam off dari kepala silinder dan piston. Itu tidak ada masalah pada perahu, yang memiliki air dingin terbatas tersedia untuk pengoperasian pendingin udara biaya, atau “intercooler” (orang-orang seperti istilah, tapi itu sebenarnya keliru. Pada masa perang mesin pesawat piston, multi-tahap supercharging system yang umum, dan pendingin ditempatkan di antara tahapan karena itu disebut intercooler. Ketika hanya ada satu tahap supercharging, insinyur lebih suka menyebutnya sebagai “biaya pendingin udara”).
Di mana Anda akan memasang intercooler di sepeda? Dan bagaimana Anda akan Duct volume tinggi pendinginan udara masuk dan keluar dari itu?
Oleh karena itu Kawasaki memilih yang paling efisien dari semua jenis blower, supercharger sentrifugal. Semakin efisien blower, semakin sedikit memanas udara kompres (tidak yang hampir selalu di mana energi yang terbuang pergi, menjadi panas?). Dalam blower sentrifugal, disk berputar membawa meruncing baling-baling radial pada salah satu atau kedua wajah yang berputar dengan kecepatan tinggi. Air masuk sepanjang sumbu yang terlempar keluar oleh baling-baling dan dipercepat untuk kecepatan yang sangat tinggi, biasanya agak lebih dari kecepatan suara, yang 1.087 kaki / detik di permukaan laut). Air melemparkan dari baling-baling memasuki bagian scroll berbentuk sekitarnya di mana energi kecepatan menjadi energi tekanan. Kemampuan khusus Kawasaki Heavy Industries ‘Gas Turbin dan Machinery Co dipanggil dalam desain supercharger ini. Ya, Kawasaki memproduksi kedua mesin jet dan turbin listrik yang menghasilkan.
RASAKAN KEHANGATANNYA
Sebuah mesin superbike Kawasaki ZX-10R perpindahan 998cc mengambil di sekitar 7.000 liter udara per menit. Tetapi jika kekuatan kompresor dua kali lipat volume udara ke dalamnya, tenaga kuda yang akan berlipat ganda. Limit A diatur untuk proses ini dengan panas. Sebagai api pembakaran menyebar dari busi, perluasan gas pembakaran panas kompres biaya terbakar yang tersisa. Sebagai biaya terbakar dipanaskan oleh kompresi ini, reaksi kimia pra-api di dalamnya mempercepat. Jika reaksi ini pergi cukup jauh, potongan biaya terbakar pergi sebelum depan api mencapai mereka, menghasilkan gelombang kejut dari sonik kecepatan pembakaran yang membuat suara kita sebut “pembakaran mengetuk,” atau detonasi. Efek merusak peledakan menetapkan batas kelaparan kekuatan kita. Biasanya, rasio kompresi mesin supercharged lebih rendah daripada mesin unsupercharged untuk subjek muatan segar kurang pemanasan, sehingga staving ledakan. Mesin pesawat supercharged dari WW II biasanya memiliki rasio kompresi sekitar 7: 1, sedangkan mesin dari era turbo pertama F1 berlari di sekitar 9,5: 1. Memisahkan perbedaan, kita mendapatkan sekitar 8.25: 1.
Tidak akan menurunkan kompresi ini mengurangi torsi mesin? Anda bertaruh, tapi mungkin sekitar kota kinerja tidak penting untuk trek-satunya sepeda. Atau ini mungkin lebih mendukung gagasan bahwa Kawasaki memiliki teknologi torsi-mendatarkan kita belum melihat.
Banyak dari kita telah melihat gambar paten Kawasaki dan teks yang tersedia di Internet. Mereka menunjukkan drive supercharger dikemas ke dalam ruang di belakang blok silinder dari mesin melintang in-line. Gigi gigi dipotong menjadi salah satu roda gaya mesin mengubah jackshaft belakang blok silinder. Poros yang pada gilirannya drive poros di atasnya, yang berakhir dengan langkah-up planet berkendara kompak sebelum impeller sentrifugal itu sendiri. Impeller kecil, karena impeller sangat mirip-in-konsep dari salah satu mesin pesawat R-4360 saya memiliki diameter hanya 14 inci (4360 inci kubik, by the way, adalah 71 kali perpindahan dari ZX-10R) . Output kompresi udara dari perumahan gulir blower mengalir ke atas, pressurizing airbox asupan atasnya (yang diduga sesuatu yang lebih kuat dari Samsonite tampak struktur ABS biasa). Di Cosworth fashion, kita bisa mengharapkan throttle tubuh tampak normal dan asupan bellmouth, memproyeksikan hingga ke dalam kotak dari kepala silinder mesin. Insinyur Cosworth Keith Duckworth pernah berkata bahwa sebuah mesin supercharged hanya mesin biasa beroperasi di bagian bawah tambang benar-benar mendalam (di mana tekanan udara lebih tinggi).
MEMPERLAMBAT BAWAH BLOWER ATAS
Meskipun paten ditulis seluas mungkin, apa yang bisa kita lihat di web menunjukkan anjing-bergeser dua kecepatan berkendara ke poros supercharger. Mengapa? Ini mungkin karena output dari blower sentrifugal meningkat dengan kuadrat rpm. Dengan demikian, jika blower itu memberikan sederhana 5 psi meningkatkan (yang 5 psi di atas atmosfer) pada 6.000 rpm, itu akan mencoba untuk memberikan 20 dorongan psi di 12.000.
Mengapa tidak hanya pergi dengan itu? Satu masalah: kurva torsi yang dihasilkan akan meningkat dengan sangat tajam sehingga hal itu akan membuat sepeda unrideable. Salah satu cara untuk mengubah itu adalah dengan menjalankan supercharger pada rasio tinggi pada rpm mesin yang lebih rendah, dan kemudian di beberapa titik pergeseran dengan rasio yang lebih rendah untuk membatasi torsi top-end untuk sesuatu yang dapat digunakan. Terbaik dari semua akan menjadi supercharger continuously variable yang bisa menjaga meningkatkan konstan untuk meningkatkan rideability.
Juga terlihat di salah satu teaser video Kawasaki adalah track audio dari Ninja H2R percepatan dengan soprano merengek melalui roda gigi, memancarkan berderit kecil di setiap shift. Ini adalah suara katup tekanan airbox, ventilasi tekanan berlebih. Rpm terdengar tinggi, jadi saya yakin orang-orang Anda dengan genggam osiloskop telah ditampilkan jejak tekanan untuk mengungkapkan rpm (Pada tahun 2007, pada tes pertama dari sepeda MotoGP 800cc kemudian baru di Valencia, simpul dari Yamaha teknisi memiliki osiloskop turun di ujung lubang lurus, memanen informasi sonic gratis).
Mengapa tidak hanya Turbocharge ZX-10R? Sama keberatan: daya Turbo sangat sulit untuk membuat rideable, yang membuatnya bahkan lebih yakin bahwa Kawasaki memiliki satu atau lebih teknologi torsi-merata di H2R tersebut. Dan satu hal lagi: Kita tahu beberapa langkah Kawasaki telah mengambil membuat ZX10-R berbasis Superbikes terpercaya di 220 tenaga kuda. Tapi dengan kekuatan 36 persen lebih, dan sebagai produk yang ditawarkan kepada publik, H2R harus menerima utama beefings-up di semua departemen.
Menjaga DIKENDALIKAN
Selain menyediakan “jenis percepatan ada pengendara telah mengalami sebelumnya,” Kawasaki juga ingin chassis dan aerodinamika yang akan memberikan “stabilitas terusik,” “menikung kinerja,” dan apa perusahaan panggilan “karakter akomodatif.” H2R adalah untuk menjadi all-around sepeda motor, dan untuk alasan itu dapat diharapkan untuk membawa membudayakan elektronik, termasuk KTRC kontrol traksi, KEBC kontrol mesin pengereman, dan kontrol peluncuran KLCM. Yang menyatakan, balap slicks pada 17-in. roda mengingatkan kita bahwa ini trek sepeda.
Pekerjaan aero ekstensif dilakukan di Gifu fasilitas terowongan angin Kawasaki (kembali ketika kami balap H2Rs asli, teknisi kami, Kazuhito Yoshida, mengatakan kepada kami “Di Gifu, banyak orang pintar.”). Hasilnya? “Angin terowongan terpahat bodywork” yang sangat berbeda dengan latihan desain-kuliah saat ini dianggap sebagai “efisien.” Aku senang, karena aku sungguh-sungguh bosan dengan konformisme dari tepi tajam, poin, dan sendok sehingga sengaja cribbed dari korosi jet tempur 1950.
CARA CEPAT? BENAR-BENAR?
Seberapa cepat 300 tenaga kuda akan mengendarai motor? Kembali pada tahun 1973, H2Rs kami membuat sekitar 90 hp dan mencapai lebih dari 170 mph. Sebagai kecepatan meningkatkan kira-kira sebagai akar pangkat tiga dari rasio tenaga kuda (yang 300/90 = 3.33), yang menunjukkan 1,5 x 170 = 250-260 mph. Tapi kembali ke bumi: Jika kita diarahkan pada H2R untuk itu kecepatan tertinggi dreamland, kita akan bergeser dari pertama pada 110 mph!
Sasis dipilih untuk penciptaan ini adalah desain teralis baja tabung. Dalam kata-kata Kawasaki: “. Bingkai perlu kaku, namun harus menyerap kekuatan eksternal yang dihadapi saat naik di kisaran kecepatan ultra-tinggi” Semua produsen sepeda motor sekarang belajar dan mengukur kekakuan sasis mereka di berbagai bidang, sehingga ketika mereka menyatakan bahwa “bingkai teralis baru dikembangkan menggunakan teknologi analisis terbaru,” mereka berbicara tentang sesuatu yang nyata. Dibandingkan dengan twin-aluminium-beam Cobas-jenis chassis klasik, teralis menyajikan obstruksi apalagi untuk aliran udara atas dan di sekitar mesin, yang dapat bertanggung jawab untuk sampai 10 persen dari pendinginan.
APA BERIKUTNYA?
Jika, pada tahun 1972, jika kita telah beralasan mundur dari H2R ke H2, kita akan mengusulkan harus ada sepeda produksi H2 jalan-hukum. Jadi ada. Kami tidak perlu mencari gangguan di orbit Neptunus untuk menunjukkan adanya “sesuatu yang lain di luar sana” ketika kita menganggap ini Ninja H2R baru. Jadi kita tunggu dan lihat.
Pasar sepeda motor saat ini sangat membutuhkan poke ini di mata. Bangun dan memperhatikan! Dapatkan retak! Ketika kita melihat tanaman saat 1000s, semua tanggal dari sebelum sekarang kami “resesi,” dan apa yang sedikit yang datang dengan cara produk baru telah berusaha untuk menyenangkan sebagian besar imajiner “pembeli baru” dengan kelezatan berteknologi rendah. Hal ini membuat saya ingat penulis auto lama-lalu Tom McCahill, yang pernah disebut AS mesin auto jamannya sebagai “berenam panda dehidrasi dan delapan hormon tupai.”
Kawasaki bangga ciptaan ini, dan memungkinkan H2R menanggung Sungai Mark logo, simbol dari KHI Grup yang tanggal kembali ke 1870-an. Penggunaannya, kita diberitahu, adalah “terbatas pada model dengan makna sejarah.”
Masa depan sepeda motor? Ini akan menjadi apa pun pasar memilih.
